Locomotoras de vapor bizarras

Quiero exponer en este apartado dos tipos de locomotoras -uno de vía ancha y otro de estrecha- que prestaron servicio por tierras andaluzas, que siempre me cautivaron y por no se qué razón no aparecen con la intensidad que se desearía en las publicaciones españolas o extranjeras.

Advertencia:

El autor de este trabajo no es Ingeniero ni Historiador, tan solo médico, aunque lleva dedicándose como aficionado al mundo del ferrocarril desde su juventud. Por tanto no puede contrastarse hasta el momento sus conocimientos universitarios sobre este tema. Quizá poco pueda aportar a esclarecer el caso de estas curiosas locomotoras, ya que entonces no había nacido. Tampoco estas fotografías son suyas. Los datos están tomados de otras publicaciones y recopilados para un mejor entendimiento, existiendo contradicciones entre diversos autores. Si usted lector está animado de un espíritu de investigación y este artículo le sirve para sacarle de alguna duda o es quizá punto de partida para que una investigación más exhaustiva llegue a conclusiones, fotografías o hechos desconocidos de estas locomotoras, sobre todo las de de los ferrocarriles Andaluces, sea bienvenido.

Si por el contrario, pertenece usted a algún/alguna organismo/organisma del tipo -jería, -unta, -itat, etc. oficial o no, profesores emboscados-subvencionados de institutos, o de revistas terminadas en -tren, -ril etc; de aquellos de los que a golpe de ratón de ordenador se apoderan del trabajo de otros y que en el argot de los míos cercanos le llamamos “UN JULAY”, que la luz (me refiero a la blanca esa del túnel que algunos han visto) los acompañe(!)

Contenidos:

Locomotoras de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces serie 600 tipo "Du Bousquet"

Articulated steam locomotives "Du Bousquet" for the Andalusian railways (Spain)
Locomotives a vapeur articulées sistéme "Du Bousquet" du chemins de fer d'Andalous (Espagne)
(unas bonitas cordobesas)

Las locomotoras Du Bousquet fueron adquiridas por la Compañía de los ferrocarriles Andaluces para llevar a cabo la tracción en el tramo Córdoba-Belmez, con fuerte rampas y curvas cerradas. Se decidió este tipo según la idea de poseer unas locomotoras potentes, con gran número de ejes y de tipo articulado , para repartir el peso y no exceder así la carga que ejercían los ejes sobre cada metro lineal de la vía. Precisamente las fuertes rampas correspondían al tramo de Cerro Muriano.

La fotografía que sigue está tomada del libro de D. Fernando Baró "La locomotora de vapor moderna", profesor de la Escuela especial de Ingenieros de Montes, editado en Madrid en 1922. Baró en su libro confunde el sistema Du Bousquet con el Mallet, ya que cita que estas locomotoras son compound sistema Mallet, algo falso, pues derivan del sistema Meyer.

Eran locomotoras-ténder de vapor saturado, con "[...] dos bogies motoras compuestas cada una de tres ejes acoplados y uno portador [...]". Cita un peso en servicio de 94.000 kg y un peso adherente de 78.000 kg. La superficie de caldeo era de 186,00 m cuadrados y la de la rejilla o parrilla de 3,53 metros cuadrados. Su caldera estaba timbrada a 16 kg/cm cuadrados. El diámetro de los cilindros da A.P. era de 0,4 m y de los de B.P. de 0,63 m; siendo la carrera de los émbolos también de 0,63 m. El diámetro de las ruedas acopladas era de 1,350 m; su esfuerzo de tracción de 11.946 kg y la capacidad de sus tanques de agua de 9.000 l (¿errata?).

En el "Album del material motor de la Renfe", edición de 1947, se nos indica que la serie, construida en 1912 por "Usines Métallurgiques du Hainault" (Couillet) se había reducido en cuatro unidades antes de pasar estas locomotoras a Renfe. Por tanto, la serie 601-610, de Andaluces, será ahora la 062-0401/062-0406 de Renfe.

Creemos que fueron desguazadas entre los años 1946 y 1947, pero no hemos podido confirmarlo con certeza. Estuvieron siempre adscritas al depósito de Córdoba-Cercadilla, aunque viajaron por la línea de Córdoba a Málaga para efectuarles modificaciones en los Talleres Generales que la Compañiía de los Ferrocarriles Andaluces poseía en esta última capital.

Las características que suministra Renfe sobre estas locomotoras, que pudiesen añadirse o corregirse a lo ya mencionado anteriormente serían:

Ancho de vía: 1,674m
Tipo: 031 + 130T (062 + 260T)
Cilindros:
- diámetro interior: A.P. = 400 mm
- B.P. = 630 mm.
- carrera del émbolo 630 mm
- Distribución plana Walschaerts.
Ruedas:
- diámetro de las motoras: 1350 mm.
- diámetro de las portadoras: 850mm
Longitud de la máquina entre topes: 16,20m
Caldera:
- timbre 16 kg /cm²
- diámetro interior del cuerpo cilíndrico: 1462 mm (1496 mm según Miquel)
- longitud entre placas tubulares: 4780 mm
- tubos:
  - diámetro exterior: 50 mm
  - longitud de los tubos de humo: 4,750 m
  - número de tubos: 256
- altura del eje de la caldera: 2,850m
- capacidad:
  - agua: 2,79 m³
  - carbón: 4.000 kg
Superficie de calefacción:
- hogar: 14 m²
- tubos : 172 m²
- total: 186 m²
Superficie de la rejilla: 3,53 m²
Peso:
- locomotora vacía: 78.000 kg
- locomotora en servicio: 94.000 kg
- peso adherente: 78.000 kg
- por metro lineal de locomotora: 5.800 kg
- esfuerzo de tracción: 17.394 kg
- esfuerzo medio de tracción: (16x40²x63)/135: 11.946 kg
- sobre eje motor: 13.000 kg (en servicio)
- sobre cada eje portador: 8.000 kg (según Miquel)
Potencia normal indicada: 1130 C.V.
Freno de husillo y vacío
Alumbrado por petróleo.

Estaban dotadas de seis ejes motores, formándose dos grupos motores independientes, contando cada grupo motor de un eje portador, que miraba cada cada uno al centro de la máquina. Funcionaban en Compound. Los cilindros de alta presión se localizaban en el bastidor trasero, mientras que los de baja presión lo hacían en el delantero; colocándose ambos grupos de cilindros por fuera del bastidor y en la región central de la locomotora (Henri Desarces: Gran Enciclopedia práctica de Mecánica). De esta forma se evitaba el enfriamiento del vapor en el recorrido desde los cilindros de alta a los de baja. Se intercalaban rótulas de goma en los lugares de las tuberías sometidos a movimientos de giro.

Las locomotoras se hallan constituidas por tres partes (Henri Desarces):

Dos carros motores
Caldera con la cabina, las cajas de agua y la carbonera
El bastidor central formado por una viga hueca de palastro con hierros de ángulo, que sostiene la caldera y apoya sobre los carros giratorios ensanchándose hacia los extremos

Gracias a la existencia de tanques laterales (en la porción anterior) y carbonera (porción posterior) sobre la locomotora, se aumentaba el peso adherente de ésta. No obstante, la Compañía de Andaluces tuvo que rectificar el diseño original acortando los depósitos de agua, ya que se sobrepasaba el peso máximo admitido por la vía. Debido a esta contrariedad, la locomotora siempre iba acompañada de un vagón tanque de una capacidad de 11m³ (Wehrle). Por tanto no es verdad que el carro posterior estuviese rígidamente unido al bastidor de la locomotora (esto es lo que erróneamente se menciona en algunas publicaciones españolas), como ocurría en el sistema Mallet, sino que estaba dotado de movilidad alrededor de un eje. Exactamente le ocurría al carro anterior/tanques de agua, aunque necesariamente las excursiones en sentido lateral estaban limitadas, ya que si no, en las curvas, los tanques laterales, rozarían con la caldera. He aquí el esquema de cómo estaría constituida estas interesantes locomotoras de principios del siglo XX:

Locomotoras serie 1-6 de la Compañía del Ferrocarril de Minas de Cala

Siempre me llamaron la atención. Creo que llegué a verlas de lejos en San Juan de Aznalfarache, en la primavera de 1972, pero el guarda -muy celoso de su trabajo- no nos dejó acercarnos

Fueron construidas por la firma alemana Borsig. y ya daremos rendida cuenta más adelante de este tipo tan extraño de locomotora de vía estrecha dotada de tres ejes motores delanteros y un bogie trasero.

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